© Bản quyền thuộc về VnEconomy, báo điện tử thuộc nhóm Thời báo Kinh tế Việt Nam
Giấy phép Báo điện tử số 123/GP-BTTTT, cấp ngày 7/4/2014
Mọi tin bài đăng lại từ website này phải có sự chấp thuận bằng văn bản của VnEconomy.
Các trang ngoài sẽ được mở ra ở cửa sổ mới. VnEconomy không chịu trách nhiệm nội dung các trang ngoài.
Tổng biên tập: Giáo sư Đào Nguyên Cát
Trụ sở Tòa soạn: 96 Hoàng Quốc Việt, quận Cầu Giấy, Hà Nội
Điện thoại: (84-4) 3755 2060 - 3755 2059 / Fax: (84-4) 3755 2046
© Bản quyền thuộc về VnEconomy, báo điện tử thuộc nhóm Thời báo Kinh tế Việt Nam
Giấy phép Báo điện tử số 123/GP-BTTTT, cấp ngày 7/4/2014
Mọi tin bài đăng lại từ website này phải có sự chấp thuận bằng văn bản của VnEconomy.
Các trang ngoài sẽ được mở ra ở cửa sổ mới. VnEconomy không chịu trách nhiệm nội dung các trang ngoài.
Tổng biên tập: Giáo sư Đào Nguyên Cát
Trụ sở Tòa soạn: 96 Hoàng Quốc Việt, quận Cầu Giấy, Hà Nội
Điện thoại: (84-4) 3755 2060 - 3755 2059 / Fax: (84-4) 3755 2046
© Bản quyền thuộc về VnEconomy, báo điện tử thuộc nhóm Thời báo Kinh tế Việt Nam
Giấy phép Báo điện tử số 123/GP-BTTTT, cấp ngày 7/4/2014
Mọi tin bài đăng lại từ website này phải có sự chấp thuận bằng văn bản của VnEconomy.
Các trang ngoài sẽ được mở ra ở cửa sổ mới. VnEconomy không chịu trách nhiệm nội dung các trang ngoài.
Tổng biên tập: Giáo sư Đào Nguyên Cát
Trụ sở Tòa soạn: 96 Hoàng Quốc Việt, quận Cầu Giấy, Hà Nội
Điện thoại: (84-4) 3755 2060 - 3755 2059 / Fax: (84-4) 3755 2046
© Bản quyền thuộc về VnEconomy, báo điện tử thuộc nhóm Thời báo Kinh tế Việt Nam
Giấy phép Báo điện tử số 123/GP-BTTTT, cấp ngày 7/4/2014
Mọi tin bài đăng lại từ website này phải có sự chấp thuận bằng văn bản của VnEconomy.
Các trang ngoài sẽ được mở ra ở cửa sổ mới. VnEconomy không chịu trách nhiệm nội dung các trang ngoài.
Tổng biên tập: Giáo sư Đào Nguyên Cát
Trụ sở Tòa soạn: 96 Hoàng Quốc Việt, quận Cầu Giấy, Hà Nội
Điện thoại: (84-4) 3755 2060 - 3755 2059 / Fax: (84-4) 3755 2046
Theo ông Nguyễn Ngọc Oai, sau khi có chỉ đạo của Phó thủ tướng Trương Hòa Bình về việc mở rộng đối tượng được đền bù, nhóm công tác đã thống nhất đưa vào danh sách một số đối tượng trực tiếp và gián tiếp bị ảnh hưởng như: người làm nghề xe ôm, người kinh doanh hải sản, các dịch vụ có liên quan đến đánh bắt và nuôi trồng…
Đại diện Tổng cục Thủy sản cho hay, danh sách người được đền bù là do địa phương kê khai, đã qua thẩm định chéo giữa các thôn, xã; đã qua nhiều vòng lấy ý kiến đóng góp, tham gia thảo luận của người dân, việc đền bù không bằng hiện vật mà trả trực tiếp bằng tiền, nên sẽ khó có thể xảy ra tiêu cực.
Trước đó, ngày 20/9, Phó thủ tướng Trương Hòa Bình cũng đã có chỉ đạo về các giải pháp ổn định đời sống và sản xuất, kinh doanh cho nhân dân 4 tỉnh miền Trung bị ảnh hưởng sự cố môi trường, trong đó yêu cầu phải tập trung sớm giải quyết dứt điểm việc bồi thường thiệt hại, hỗ trợ ổn định đời sống, phát triển sản xuất cho người dân; khắc phục hậu quả sự cố môi trường, phục hồi môi trường biển, triển khai lắp đặt các trạm quan trắc giám sát môi trường biển thường xuyên.
Đồng thời, Phó thủ tướng yêu cầu các bộ ngành, địa phương phải đảm bảo Công ty TNHH Gang Thép Hưng Nghiệp Formosa Hà Tĩnh không tái phạm, khắc phục đầy đủ các sai phạm, thực hiện đầy đủ các cam kết, tuân thủ nghiêm các quy định pháp luật về xả thải ra môi trường (về nước thải, khí thải, chất thải rắn…).
Phó thủ tướng cũng nhấn mạnh, việc chi trả tiền bồi thường phải đảm bảo các nguyên tắc đã xác định như công khai, minh bạch, dân chủ, công bằng, không để xảy ra tiêu cực.
Đáng chú ý, theo Bộ trưởng Mai Tiến Dũng, việc trình văn bản vượt cấp nói trên cũng là một nguyên nhân quan trọng dẫn tới tình trạng “họp nhiều” như Thủ tướng nêu ra mới đây. Tình trạng các bộ trưởng, chủ tịch UBND tỉnh, thành không làm tròn trách nhiệm, né việc bằng cách xin ý kiến Chính phủ nhiều việc không cần thiết hiện đang diễn ra khá phổ biến.
“Nhiều dự án đầu tư thông thường hoàn toàn thuộc thẩm quyền quyết định của Bộ Kế hoạch và Đầu tư. Cơ quan này có thể kiểm tra, thẩm định có bảo đảm đúng quy định pháp luật hay không. Tuy nhiên, thay vì Bộ chủ động quyết định thì lại đẩy lên Văn phòng Chính phủ làm thay”, Bộ trưởng Dũng nói.
Bên cạnh đó, các đơn vị, bộ ngành cần phải ngăn chặn triệt để tình trạng “gọi” doanh nghiệp, tập đoàn…lên làm việc trực tiếp rồi gây phiền hà, nhũng nhiễu mới chịu hoàn tất văn bản.
Theo Chánh Văn phòng Bộ Kế hoạch và Đầu tư, ông Tống Quốc Đạt, tới đây phải mạnh tay loại những văn bản kiểu đá bóng, đẩy trách nhiệm. Từng làm công tác văn phòng phục vụ ba đời bộ trưởng, ông Đạt cho biết luật đã quy định rất rõ thẩm quyền của chủ tịch tỉnh trong đấu thầu, chỉ định thầu. Nhưng để kiếm “ô trách nhiệm”, tỉnh nhiều khi vẫn gửi văn bản lên “xin ý kiến” Thủ tướng.
Ông Đạt cũng kiến nghị kiểm soát chặt hơn việc đóng dấu mật vào các văn bản. Bởi mật thì không sao chép, khó tham mưu và không đảm bảo công khai, minh bạch khi ra quyết định.
Ý kiến của đại diện Bộ Kế hoạch và Đầu tư nhận được chia sẻ của Bộ trưởng Mai Tiến Dũng khi ông cho rằng: “Tôi cũng thấy mật nhiều quá. Việc không đến mức độ mật mà vẫn đóng dấu mật là có vấn đề. Doanh nghiệp cũng lạm dụng mật. Mật để mình anh biết thôi…”.
Báo cáo tại buổi làm việc, Phó chủ nhiệm Văn phòng Chính phủ Nguyễn Văn Tùng, cho biết, từ đầu 2016 đến hết tháng 8, Văn phòng Chính phủ đã ra 13.733 văn bản quy phạm pháp luật, chưa kể văn bản mật. Đáng chú ý, số văn bản nợ đọng thuộc thẩm quyền ban hành của Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ giảm còn thấp nhất trong nhiều năm qua, chỉ còn nợ 7 văn bản, sẽ trình ban hành trong tháng 10/2016. Trong khi đó, cuối năm 2011 nợ 33 văn bản, năm 2012 nợ 27 văn bản, năm 2013 nợ 17 văn bản.
Trong 8 tháng 2016, có hơn 1.150 văn bản là giao nhiệm vụ cụ thể với tổng cộng hơn 6.270 đầu việc đối với Văn phòng Chính phủ. Trong các việc đã giao này, đến cuối tháng 8, hơn 2.720 việc phải hoàn thành. Tuy nhiên, số liệu hệ thống quản lý cho thấy vẫn còn 222 nhiệm vụ bị quá hạn (8,2%), chưa được giải quyết.
Về đề xuất hạn chế tiến tới cấm xe máy, tôi cho rằng coi chừng lợi bất cập hại. Vì nó có thể kích thích nhu cầu mua và sử dụng ôtô tăng cao hơn nữa mà nguyên nhân dẫn đến tình trạng cả Hà Nội và Tp.HCM tắc nghẽn ngày một nghiêm trọng hơn là do lượng ôtô tăng quá nhanh.
Theo báo cáo của Tp.Hà Nội hồi tháng 12/2015, mỗi tháng thành phố này có 6.000-8.000 ôtô và 18.000-22.000 xe máy đăng ký mới. Cứ tính một ôtô bằng 4 chiếc xe máy, vậy thì 8.000 ôtô là tương đương 32.000 xe máy. So sánh như thế để thấy nhu cầu sử dụng mặt đường của ôtô đang tăng cao hơn xe máy rất nhiều.
Do vậy, điều đáng lo ngại nhất của giao thông Hà Nội hiện tại chính là người ta chuyển từ xe máy sang đi ôtô.
Ý tưởng cấm xe máy được đưa ra rất có thể sẽ làm tốc độ mua xe ôtô tăng cao hơn nữa do viễn cảnh nếu không có ôtô thì lấy gì mà đi.
Cấm xe máy nếu không có ôtô, trong khi phương tiện công cộng chưa thể đáp ứng người dân sẽ gặp khó.
Tôi không biết những người đưa ra ý tưởng đã tính đến vấn đề chuyển sang sản phẩm thay thế mà nó còn gây ra tác động khủng khiếp hơn chưa? Giải pháp là phải chặn nguyên nhân gây ra rắc rối chứ sao lại làm cho nó trầm trọng hơn!
Và như vậy, Hà Nội sớm có nguy cơ trở thành bãi đậu xe khổng lồ. Mà đáng lẽ ra không có ý tưởng cấm xe máy thì tiến trình này sẽ diễn ra chậm hơn.
Giao thông Hà Nội hay Tp.HCM là bài toán phương tiện cá nhân. Quan trọng giờ là phải giảm nhịp độ này.
“Giấc mơ quá xa vời”
Vậy theo ông, giải pháp nào phù hợp để giải quyết bài toán giao thông của Hà Nội hiện nay?
Giao thông Hà Nội hay Tp.HCM là bài toán phương tiện cá nhân. Quan trọng giờ là phải giảm nhịp độ này.
Theo tôi, cần thực hiện cả thu phí ôtô và xe máy theo diện tích chiếm đường, nhưng nên khởi đầu từ ôtô vì khả thi hơn.
Hà Nội đang có hơn 5 triệu xe máy và hơn 600.000 xe ôtô. Nếu đụng tới 5 triệu xe máy là đụng tới 5 triệu người dân, và sức ép sẽ lớn hơn rất nhiều so với 600.000 ôtô. Rõ ràng, một chính sách đụng chạm đến lợi ích, quyền lợi của đa số người dân sẽ rất nhạy cảm.
Song song với lộ trình thu phí, Hà Nội cần phải xây thêm nhiều hạ tầng giao thông, đường xá và phát triển hệ thống vận tải công cộng một cách có hiệu quả.
Vô số các yếu tố để tạo nên một “cuộc cách mạng” về giao thông tại Hà Nội, trong đó quan trọng nhất vẫn là cấu trúc đô thị. Cấm xe máy rồi họ đi lại bằng gì, các cơ quan soạn thảo đề án cấm xe máy có đưa ra các giải pháp giao thông thay thế nhưng rất sơ xài.
Các bạn cứ nhìn tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông thì thấy. Tuyến đầu tiên này được khởi công từ năm 2011, đến giờ vẫn đã xong đâu, khả năng ít nhất sang năm 2018 mới có thể giải quyết nhu cầu đi lại cho người dân. Chưa kể kế hoạch có rất lâu rồi.
Nếu như cứ tiếp tục thực hiện các dự án giao thông công cộng với tốc độ như bây giờ thì người dân sẽ không biết đi bằng gì khi cấm xe máy.
Nhiều người bày tỏ “giấc mơ” về những con đường Hà Nội rộng rãi và toàn xe ôtô như Hồng Kông, Singapore… nếu như thực hiện thành công đề án cấm xe máy. Nhưng tôi cho rằng điều này là quá xa vời, phi thực tế trong thời gian ngắn hạn.
Nhìn Đài Bắc thì thấy, GDP họ hiện tại vào khoảng 40.000-50.000 USD nhưng đô thị chưa đến 3 triệu người này vẫn còn gần 1 triệu xe máy đang đảm đương khoảng ¼ nhu cầu đi lại của người dân. Hà Nội và Tp.HCM cũng có nhiều điểm giống thành phố này.
Có lẽ phải mấy chục năm nữa Hà Nội thì hay Tp.HCM may ra mới được như thế chứ khả năng sạch bóng xe máy là không cao.
Như ông nói thì đường sắt trên cao có vẻ không phải là một giải pháp hữu hiệu đối với thực trạng giao thông công cộng ở Hà Nội bây giờ?
Nếu Hà Nội thực sự muốn thay đổi bộ mặt giao thông thì tôi cho rằng cần thiết phải tập trung nguồn lực tối đa vào việc phát triển hệ thống giao thông công cộng, trong đó cốt lõi là các loại hình vận tải công suất lớn cùng với đó là tiến trình tái phát triển đô thị.
Nhiều người chỉ trích việc khu trung tâm cao tầng và cho rằng thấp tầng sẽ giải được bài toán giao thông. Nhưng tôi lại cho rằng khu trung tâm cao tầng kết hợp với hệ thống giao thông công cộng phù hợp sẽ giải được bài toàn giao thông của Hà Nội.
Nhìn Tokyo, Singapore, Seoul, Hồng Kông thì sẽ thấy. Nó đơn giản như vây: mật độ cao kết hợp giao thông công cộng. Câu chuyện Hà Nội hay Tp.HCM cũng nên giải quyết theo bài toán đó.
Nhiều người sẽ nói, đừng so sánh với họ vì họ giàu hơn chúng ta. Không hẳn như vậy, chúng ta cũng có thể làm được nếu đầu tư hiệu quả, kiểm soát được tham nhũng, chi phí dàn trải…
Song song với việc xây dựng hệ thống tàu điện ngầm như nói trên, đối với những tuyến đường hay ùn tắc, chúng ta áp dụng dành một nửa đường cho các tuyến buýt nhanh (BRT), còn lại phương tiện cá nhân chỉ một nửa còn lại thôi.
Nếu thực hiện được sẽ thấy xe buýt nhanh đi tiết kiệm thời gian hơn rất nhiều, người dân sẽ tự nguyện bỏ nửa đường chen chúc còn lại để đi xe buýt.
Cần người dân thay đổi hành vi và thói quen sinh hoạt
Vậy theo ông, việc cấm xe máy nên để dành cho tương lai rất xa?
Xe máy là một phần quan trọng trong giao thông và đời sống kinh tế ở Hà Nội và Tp.HCM. Trước mắt, không thể hô cấm là cấm được mà cần phải có cách thức làm cho người dân thay đổi hành vi và thói quen sinh hoạt.
Nếu giả sử nhà bạn ở trên trục giao thông công cộng, buổi sáng bạn đi lên xe buýt hoặc tàu điện ngầm đi làm, trưa bạn đi xe buýt hoặc tàu điện ngầm qua siêu thị mua đồ rồi trở về chỗ làm, bạn đi xem phim, mua sắm. Mọi thứ đều diễn ra rất tiện lợi, dễ dàng.
Bạn có thể đi bộ rất gần đến các trạm vận tải công cộng. Vậy bạn còn muốn đi xe máy vừa nắng nóng, vừa khói bụi, ô nhiễm nữa không?
Chắc sẽ là không.
Vậy vấn đề ở đây là gì? Điều này nó phụ thuộc vào cấu hình đô thị. Seoul, Hồng Kông, Singapore cũng vậy, trên các trục tuyến giao thông mật độ hạ tầng rất cao. Ngôn ngữ chuyên môn gọi là phát triển đô thị nén kết hợp với định hướng giao thông công cộng.
Người ra, đường để đi thôi, cứ phương tiện nào tiện lợi nhất thì họ chọn. Bây giờ cấu trúc đô thị của chúng ta tiện nhất là xe máy nên người ta đi xe máy thôi.
Hãy để nó tự nhiên, khi phát triển đến một trình độ nhất định thì họ sẽ từ bỏ xe máy. Hãy bỏ tư duy “không quản được thì cấm”.
Tôi mãi mới có tiền mua được một cái xe máy để đi lại sao ông lại cấm tôi đi, trong khi ôtô chiếm gấp 4 lần tôi thì vẫn được phép lưu thông? Như vậy thì có công bằng?
